2020年新冠疫情突如其來(lái)，沖斷了不少企業(yè)的現金流，這對于重資產(chǎn)運營(yíng)的企業(yè)及其不友好。在今年上半年有不少中小型車(chē)隊消失，幾百臺車(chē)、上千臺車(chē)的資產(chǎn)積累，需要好多年的慘淡經(jīng)營(yíng)，但消失，只需要卻是一瞬之間。
當我們推測一種商業(yè)模式的發(fā)展前景時(shí)，所在市場(chǎng)的規模會(huì )是重要的考量指標。整車(chē)行業(yè)是泛公路運輸行業(yè)中最大的細分賽道，所以在2012年“大車(chē)隊”的概念初步形成時(shí)，不少人為大車(chē)隊未來(lái)的發(fā)展前景而興奮。但“大車(chē)隊”的概念誕生不久，就開(kāi)始發(fā)展中伴隨著(zhù)質(zhì)疑，行業(yè)內一直流傳著(zhù)“大車(chē)隊是個(gè)偽命題，規模不經(jīng)濟”的論調，最近兩年，“大車(chē)隊”的聲音甚至慢慢淡出了市場(chǎng)?！按筌?chē)隊”未來(lái)會(huì )在行業(yè)內消失嗎?它要如何走出“規模不經(jīng)濟”的困境?
一、“規模不經(jīng)濟”的陷阱從何而來(lái)?
整車(chē)行業(yè)絕大多數從業(yè)者為個(gè)體司機或小微車(chē)隊，當時(shí)行業(yè)內缺少相對專(zhuān)業(yè)化的規?；\力，大車(chē)隊的出現正好補足了這一市場(chǎng)空缺。因此有人曾這樣解讀大車(chē)隊的概念：“大”就是有足夠規模的運力池，“車(chē)”就是要對車(chē)輛有足夠的掌控度，“隊”就是要呈現出有規律、有流程、有產(chǎn)品、有交易、有體驗、有承諾與擔當的組織化的車(chē)隊。
況且車(chē)輛管理是一件很“麻煩”的貨，很多物流企業(yè)樂(lè )于把這項相對標準化程度最高的業(yè)務(wù)外包出去，尤其是單邊線(xiàn)路。在大型快遞、快運企業(yè)的高速發(fā)展的背景下，大車(chē)隊因為可以在不同的物流公司之間進(jìn)行線(xiàn)路組合，提升物流公司的效率，也得到了快速發(fā)展?？v觀(guān)行業(yè)內幾家“大車(chē)隊”的發(fā)展，快遞企業(yè)干線(xiàn)外包都是其重要業(yè)務(wù)，尤其是在雙十一這樣的貨量高峰期，大車(chē)隊都是與快遞企業(yè)同一時(shí)間備戰，大為快遞快運企業(yè)提供了非常有彈性的運力服務(wù)。其中，赤灣東方在2013年參與到“雙十一”的運力保障，當時(shí)是為德邦做干線(xiàn)運輸。獅橋運力2015年參與快遞行業(yè)的“雙十一”運力支持，為百世、華宇、安能等做干線(xiàn)支持。
物流行業(yè)本質(zhì)上是一個(gè)成本中心。這也就意味著(zhù)，成本能力才是企業(yè)的核心競爭力。但因為大車(chē)隊的上游客戶(hù)基本都是大物流企業(yè)或者大三方，它們對成本的控制沒(méi)有嚴格，干線(xiàn)運輸最想對標準化的，容易外包，那就意味著(zhù)干線(xiàn)運輸的利潤層是非常有限的。而大車(chē)隊因話(huà)語(yǔ)權不足還，付出較高的獲客成本。
此前，卡力互聯(lián)董事長(cháng)兼ceo孟碧輝曾說(shuō)到，幾家快遞企業(yè)上市之后他曾作出兩個(gè)預判，其中樂(lè )觀(guān)的預判是隨著(zhù)快遞企業(yè)的上市，為快遞企業(yè)做服務(wù)的企業(yè)，比如整車(chē)平臺企業(yè)，也有上市的可能性。不過(guò)現在孟碧輝承認這個(gè)預判暫時(shí)并不會(huì )實(shí)現。而悲觀(guān)的預判是隨著(zhù)快遞企業(yè)的上市，為快遞企業(yè)做服務(wù)的整車(chē)平臺企業(yè)會(huì )淪為“三方”?，F在來(lái)看，這個(gè)“悲觀(guān)”的預判很有可能會(huì )變成現實(shí)，從2019年上半年，頭部快遞快運企業(yè)均加強了干線(xiàn)自營(yíng)車(chē)輛的投入，其中申通、中通的干線(xiàn)車(chē)輛自營(yíng)率最高，分別為70%、85%，就在前段時(shí)間，德邦快遞斥巨資購進(jìn)幾百臺進(jìn)口卡車(chē)。大車(chē)隊目前遇到的困境，很大的原因在于快遞業(yè)務(wù)增長(cháng)的紅利，已經(jīng)被吃完了，接下來(lái)它們要尋找新的突破點(diǎn)。
二、攬貨能力與資源統籌能力才是發(fā)展的根本
很多人都提到大車(chē)隊“規模不經(jīng)濟”的陷阱，但其實(shí)大車(chē)隊的商業(yè)模式還是能產(chǎn)生一定的規模效益的。一是通過(guò)整合統籌貨源，提高車(chē)輛的運載效率，尤其是單邊變雙邊。二是通過(guò)技術(shù)、數據等管理手段升級，提升車(chē)隊管理效率。獅橋創(chuàng )始人、董事長(cháng)兼ceo萬(wàn)鈞曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，超級車(chē)隊(超級運力)是金融公司、科技公司，但最不像的就是物流公司，從這一點(diǎn)就做大車(chē)隊至少是一個(gè)很辛苦的活，且需要很強的資源統籌能力。
雖然有一定的規模效益，但大車(chē)隊因為既不控貨，又不提供解決方案，所以可替代性很強。行業(yè)內出現的各類(lèi)信息科技公司、主機廠(chǎng)推出的全生命周期服務(wù)，都能幫助物流企業(yè)管理好車(chē)輛，這樣一來(lái)，大車(chē)隊存在的意義就被削弱了。
自提出“大車(chē)隊”的概念提出后，靠譜平臺董事長(cháng)趙忠善是第一批踐行者之一，同時(shí)也是第一個(gè)站出來(lái)表達對“大車(chē)隊”的擔憂(yōu)的人。他認為，中國一定能出現規模5萬(wàn)臺車(chē)以上的車(chē)隊，而這個(gè)車(chē)隊的關(guān)鍵在于聚貨能力，他把未來(lái)車(chē)隊的類(lèi)型分為了兩種：一種是聚貨能力相當強的貨主型企業(yè)自建車(chē)隊，另一種，是平臺型的車(chē)隊，由若干個(gè)中小車(chē)隊組成統一品牌來(lái)運作，以提升其攬貨能力。組織運力本身就有平臺的概念。行業(yè)內，除了完全自有運力的大車(chē)隊，市場(chǎng)上的多數大車(chē)隊本質(zhì)上還是具有一定的平臺性質(zhì)?？蛻?hù)、大車(chē)隊、底層運力供應商是三個(gè)獨立的個(gè)體，大車(chē)隊其實(shí)是扮演了一個(gè)在中間承接業(yè)務(wù)、管理底層運力、完成上游客戶(hù)需求的角色。所以轉型平臺稱(chēng)為很多車(chē)隊的選擇，整車(chē)平臺卡里互聯(lián)的九家創(chuàng )始企業(yè)都說(shuō)大車(chē)隊出身。
大車(chē)隊的概念是消失了嗎?是，也不是。2020是融合執念，實(shí)體車(chē)隊還是運力平臺，自有車(chē)隊還是社會(huì )共建，資產(chǎn)自持還是租賃，已經(jīng)不再有明晰的界限?；蛟S當大車(chē)隊里的佼佼者都不再提大車(chē)隊這個(gè)概念時(shí)，變革真的要或者已經(jīng)開(kāi)始了。
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