中國港口擁堵已大幅緩解，而美國港口擁堵?tīng)顩r持續。此外，波羅的海運價(jià)指數顯示亞洲-美西的現貨運價(jià)有所回落。
航運數據提供商eesea的數據顯示，9月24日，上海和寧波港口停泊著(zhù)153艘集裝箱船，截止本周一，81艘集裝箱船停泊在這兩個(gè)港口附近，僅兩周半時(shí)間就減少了47%。
對此，一種解釋是早些時(shí)候的擁堵與臺風(fēng)“燦都”的通過(guò)有關(guān)，并很快得到了解決；另一種可能是，工廠(chǎng)限電影響到了中國的出口貨運量。
咨詢(xún)師jonmonroe表示，他在中國的團隊現在看到的情況是“延誤很少，最多一到三天”。他指出，中國港口移動(dòng)出口集裝箱比處理進(jìn)口集裝箱快，效率也高，因此可以更快地清理積壓。
而洛杉磯/長(cháng)灘港的情況則截然不同。在上海和寧波港口外船舶數量下降47%的同一時(shí)期，南加州港口外船舶數量沒(méi)有變化。據南加州海事交易所稱(chēng)，本周一共有61艘集裝箱船在錨地等待或漂浮在海上，9月24日的統計數據是62艘。
過(guò)去18天里，上海和寧波港口的擁堵?tīng)顩r已大幅緩解，同時(shí)也意味著(zhù)有更多的船舶已經(jīng)裝船，更多的貨物正被運往包括美國港口在內的最終目的地。
▎fbx顯示亞洲-美西現貨運價(jià)有所下降，不同的運價(jià)指數顯示了不同的運價(jià)數據
根據波羅的海運價(jià)指數(fbx)（該指數在計算中包含了附加費），亞洲-美西的現貨價(jià)格于上周五跌至13025美元/feu，雖然是去年現貨價(jià)格的3.4倍，但與9月15日f(shuō)bx的歷史最高水平20586美元/feu相比下降了37%。
fbx顯示上周五的亞洲-美東運費為19392美元/feu，較9月15日創(chuàng )下的22,289美元/feu的紀錄高點(diǎn)下降了13%。
9月14日-10月8日，fbx(單位：美元/feu)，藍線(xiàn)為亞洲-美西，綠線(xiàn)為亞洲-美東
但不同的運價(jià)指數提供的數據有所不同，這取決于它們涵蓋的港口以及是否包括各種附加費用。其他指數沒(méi)有顯示出像fbx指數這樣的跨太平洋航線(xiàn)運費大幅下跌。
9月15日，即fbx顯示亞洲-美西運費達到峰值的那一天，挪威費率基準平臺xeneta估算，亞洲-美西短期基本費率(不包括附加費)為8,618美元/feu，上周五，xeneta顯示亞洲-美西的現貨價(jià)格為8,677美元/feu，略高于9月中旬的水平。
標普全球普氏能源資訊(s&pglobalplatts)的統計不包括附加費，其估算，上周五，北亞-美東的現貨價(jià)格為1萬(wàn)美元/feu，北亞-美西為8,950美元/feu。
德魯里的每周評估也顯示運價(jià)有所回落，但比f(wàn)bx指數的回落要溫和得多。德魯里數據顯示，上周四，上海-洛杉磯的費率為11173美元/feu，較9月23日的高點(diǎn)下降10%，上海-紐約的費率為15110美元/feu，較9月16日的高點(diǎn)下降6%。
每周評估(單位：美元/feu)，藍線(xiàn)為上海-紐約，綠線(xiàn)為上海-洛杉磯
海運附加費下降，但會(huì )持續多久？
克拉克森普拉圖證券公司分析師frodemørkedal在研究報告中強調了fbx指數與其他運價(jià)指數之間的差異。“巨大的差異似乎源于fbx指數在計算時(shí)包括了附加費。”mørkedal寫(xiě)道。換句話(huà)說(shuō)，下降的是附加費，而不是基本費率。
xeneta周五表示，其數據顯示，有些托運人目前可以在不支付擔保附加費的情況下發(fā)貨，而有些則不行。該公司還指出，擔保附加費根據出發(fā)港和目的港的不同有很大差異，例如，中國臺灣-美西為7,500美元-10,000美元/feu，而中國內地-美西僅為1,000美元-3,500美元/feu。
現在黃金周假期已經(jīng)結束，人們的共識是，即使運費從高位回落，但仍將保持強勁，特別是考慮到美國持續的供應鏈擁堵危機，運價(jià)可能會(huì )再次回到峰值水平。一位貨運代理表示，有大量的貨運積壓，第四季度訂單強于平均水平，市場(chǎng)或將在10月底反彈。