輕資產(chǎn)的代理類(lèi)企業(yè)是行業(yè)分工的進(jìn)一步細化。我國超過(guò)80%的進(jìn)出口貿易運輸和中轉業(yè)務(wù)均由貨代協(xié)助完成，進(jìn)出口貿易的興衰同步于貨代產(chǎn)業(yè)的興衰，一級國際貨代市場(chǎng)已基本是壟斷性競爭。
國際貨運代理介于跨境運輸供需雙方，有托運人shipper和承運人carrier之間的代理人forwarder，主要面向空運和海運兩個(gè)運輸渠道，即便在跨境電商領(lǐng)域，海運的貨郵吞吐也遠遠大于空運，一條集裝箱船能裝幾千個(gè)柜，抵上幾百上千架飛機。正是由于外貿發(fā)達，中國的海運比例遠高于其他市場(chǎng)。
海運本身是一個(gè)巨型行業(yè)，海運物流是世界經(jīng)濟的晴雨表，是國際貿易的主動(dòng)脈。向外部看，按運力和運量，全球物流業(yè)實(shí)際上可以視為以海運為主干，輔以航空、鐵路、公路運輸為補充的一個(gè)大物流系統”。
海運主要解決的是港到港的問(wèn)題，多類(lèi)型的物流公司進(jìn)行有效的協(xié)同合作，提供?？章?lián)運、海鐵聯(lián)運等綜合性服務(wù)，最終形成門(mén)到門(mén)的物流能力。目前，國內的大型航運已初步形成了以中國為中心的星形航運網(wǎng)絡(luò )，未來(lái)還需加強海外布局規劃，努力打
造出類(lèi)似馬士基、msc、達飛等跨國巨頭那樣，布局于全球多個(gè)中心節點(diǎn)的網(wǎng)狀航運網(wǎng)絡(luò )體系。全球排名靠前的國際貨代包括敦豪、ups、泛亞班拿、德迅、辛克、德莎、伯靈頓、日通等，國內則有中外運、中遠、建發(fā)、錦程、嘉里等。在國際小件業(yè)有“郵關(guān)不分”，而中外運則有“第二海關(guān)”之稱(chēng)，國有企業(yè)天然背書(shū)，在口岸服務(wù)及境外銜接方面實(shí)力較強。
據國際航空運輸協(xié)會(huì )iata發(fā)布的2014-2018年航空業(yè)展望報告顯示，空運貨物價(jià)值約占全球貿易的35%，重量上只占1%，快遞占了很大比重?？者\行業(yè)容量小，空運貨物具有時(shí)效性強、貨物本身價(jià)值高、貨物尺碼數量相對較小等特性，國際航空貨運市場(chǎng)又有需求不穩定、運力分散難以預測及運能相對不足、客戶(hù)群分散等特點(diǎn)，使航空公司難以獨立完成整條產(chǎn)業(yè)鏈，從而貨運代理需求強烈。
空運貨物中90%需要國際貨代不同程度地參與，二者具有較強的相關(guān)性。國際貨代行業(yè)主營(yíng)中介服務(wù)，公司自有專(zhuān)用型固定資產(chǎn)很少，是輕資產(chǎn)運營(yíng)行業(yè)，提供門(mén)到港、港到門(mén)、門(mén)到門(mén)、倉儲理貨、同行集運、海外配送和供應鏈融資等延伸服務(wù)。贏(yíng)利模式主要是賺取訂艙傭金、價(jià)差和增值服務(wù)費，影響運費成本的有三大要素:貨運艙位整體價(jià)位、貨運艙位預定方式(固定和非固定)和艙位裝載效率。
國際空運方面存在著(zhù)航線(xiàn)少、貨運飛機少、運能不足等問(wèn)題，80%依賴(lài)于腹艙運輸，運力受限，這也導致國際空代長(cháng)期存在的航線(xiàn)不清晰、效率跟不上、價(jià)格不透明等問(wèn)題。貨代公司支付的貨機運費和陸路交通運費是主要的營(yíng)業(yè)成本，其中航空貨運運費占比達到90%以上，傳統貨代，貨代和航空運輸公司的結賬期較短，與貨主的結算期較長(cháng)，需要貨代進(jìn)行大量墊資，中小貨代運營(yíng)資金鏈比較緊張。
貨代服務(wù)意義在于幫貨主節約精力，并專(zhuān)注承攬貨物訂單，幫助貨主處理單據、換單交接、提貨理貨、報檢、清關(guān)以及最重要的訂艙，選擇合適船期和價(jià)格等核心業(yè)務(wù)。但貨代業(yè)存在的多層次代理與轉包一定程度損害了服務(wù)質(zhì)量與終端客戶(hù)，傳統外貿企業(yè)轉型與跨境電商的興起促使貨主結構更加碎片化，中小企業(yè)客戶(hù)與“長(cháng)尾客戶(hù)”的重要性將有所加強。
互聯(lián)網(wǎng)平臺提供實(shí)時(shí)透明的訂單信息，紕漏錯誤及信息不對稱(chēng)被削弱，去代理人、去貨代變成一種趨勢。一方面，向綜合物流轉型已經(jīng)不可避免，滿(mǎn)足一站式服務(wù)企業(yè)客戶(hù)，標準化貨運產(chǎn)品積累客戶(hù)數據，實(shí)現時(shí)空上的最優(yōu)配置。國內外大的貨運代理商，比如 dhl、k+n 等，通過(guò)開(kāi)發(fā)多元化的產(chǎn)品來(lái)發(fā)展新的貿易行業(yè)，聯(lián)合了空海運代理及物流全程服務(wù)。
另一方面，從整個(gè)國際航空貨運發(fā)展的動(dòng)態(tài)而言，擁有機隊的國際快遞崛起將是主流，憑借全球網(wǎng)絡(luò )優(yōu)勢，近年來(lái)更將戰略發(fā)展重點(diǎn)指向中國市場(chǎng)。雖然，這兩年中國進(jìn)出口整體形勢造成航空貨運市場(chǎng)持續低迷，幾家國有貨運航空都復蘇乏力，但快遞自營(yíng)航空卻提振顯著(zhù)，對dhl、fedex這樣的國際快遞影響更是甚微。
他們的客戶(hù)以高附加值產(chǎn)品為主，線(xiàn)路上有顯著(zhù)優(yōu)勢。由于航空快遞主要用于高端跨區產(chǎn)品，市場(chǎng)準入門(mén)檻較高，全貨機運營(yíng)必須達到一定規模方能顯現運營(yíng)效率。出口電商產(chǎn)品價(jià)值普遍偏低，難以成為直接商業(yè)快遞客戶(hù)資源。
貨運代理轉型的國際集成商和資源整合商將分食這一市場(chǎng)，按照“本地經(jīng)濟型快遞商接貨專(zhuān)線(xiàn)包機干線(xiàn)運輸-境外經(jīng)濟型快遞商送貨”的模式發(fā)展，跨境領(lǐng)域 ubi、順友、 rpx、八達通、cacesa等是轉型專(zhuān)線(xiàn)物流的代表。
總體來(lái)看，國際貨代還局限在各掙各的那份錢(qián)上，搞航空運力、渠道和路線(xiàn)是根本，少數成為最終發(fā)展壯大的線(xiàn)路運營(yíng)商，愿從幕后走向臺前、直接服務(wù)于商家的則更少，最多提供自營(yíng)點(diǎn)和集貨倉。簡(jiǎn)單說(shuō)，國際貨運代理近年向跨境電商配套服務(wù)商轉型，依托的是行業(yè)先行、地緣優(yōu)勢、海關(guān)及經(jīng)貿委等政府關(guān)系。