今年以來(lái)，我國“公轉鐵”不斷提速。繼2018年10月國辦印發(fā)《推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃(2018-2020年)》后，各地密集跟進(jìn)，加快“公轉鐵”落地進(jìn)程。與此同時(shí)，鐵路基礎建設投資也進(jìn)入施工高潮期。在業(yè)內來(lái)看，“公轉鐵”對物流行業(yè)的影響將更為深遠，或攪動(dòng)物流行業(yè)產(chǎn)生新變局。而在此過(guò)程中，港口、貨運等行業(yè)也不可避免地要經(jīng)歷短暫陣痛期。
“公轉鐵”全面提速
今年以來(lái)，“公轉鐵”進(jìn)入政策集中推進(jìn)年。2018年4月，中央財經(jīng)委員會(huì )第一次會(huì )議明確提出“運輸結構調整，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量”。6月，國務(wù)院常務(wù)會(huì )議原則通過(guò)推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃，提出以推進(jìn)大宗貨物運輸“公轉鐵”為主攻方向。7月，國務(wù)院印發(fā)《打贏(yíng)藍天保衛戰三年行動(dòng)計劃》，明確鐵路貨運量的目標是從2017年的36.9億噸提升到2020年的47.9億噸。
10月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃(2018-2020年)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《行動(dòng)計劃》)，提出以深化交通運輸供給側結構性改革為主線(xiàn)，以京津冀及周邊地區、長(cháng)三角地區、汾渭平原等區域為主戰場(chǎng)，以推進(jìn)大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，加快建設現代綜合交通運輸體系。
《行動(dòng)計劃》還指出，到2020年，全國鐵路貨運量達47.9億噸，較2017年增長(cháng)30%，大宗貨物運量占鐵路貨運總量的比例穩定保持在90%以上。其中，全國鐵路煤炭運量達到28.1億噸，較2017年增運6.5億噸，占全國煤炭產(chǎn)量的75%，較2017年產(chǎn)運比提高15%;全國鐵路疏港礦石運量達到6.5億噸，較2017年增運4億噸，占陸路疏港礦石總量的85%，較2017年提高50%。
交通運輸部有關(guān)負責人在國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會(huì )上介紹，以推進(jìn)大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，進(jìn)行三年集中攻堅。今年起，將在全國范圍實(shí)施鐵路運能提升、水運系統升級、公路貨運治理、多式聯(lián)運提速、信息資源整合、城市綠色配送等六大行動(dòng)。
地方上，“公轉鐵”政策也在加快落地。近日，河北省交通運輸廳印發(fā)了優(yōu)化調整運輸結構行動(dòng)方案，提升鐵路貨運能力和比例，推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運。按照計劃，河北將全面推進(jìn)“公轉鐵”工作，2018年年底，下水煤炭全部實(shí)現鐵路集港，即通過(guò)鐵路集中運輸到港。到2020年采暖季前，唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。
值得注意的是，業(yè)內人士指出，“公轉鐵”也將進(jìn)一步帶動(dòng)鐵路基建。據中國鐵路總公司(簡(jiǎn)稱(chēng)“鐵總”)數據，2018年動(dòng)車(chē)組累計招標327標準列，高于2017年全年的275列，增幅近20%。
鐵總信息還顯示，2018年底，京哈高鐵、濟青高鐵、成雅鐵路等10條新線(xiàn)開(kāi)通運營(yíng)，高鐵運能大大提升。發(fā)改委數據顯示，隨著(zhù)下半年鐵路建設提速以及年底新線(xiàn)成功運營(yíng)，鐵總固定資產(chǎn)投資有望重回8000億水平。
港口貨運等行業(yè)面臨陣痛
值得注意的是，隨著(zhù)“公轉鐵”的快速推進(jìn)，公路貨運、港口等行業(yè)也將迎來(lái)陣痛期。
在清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長(cháng)劉大成看來(lái)，公路貨運首當其沖。公路將越來(lái)越多地承擔鐵路的“接取送達”作用，這對供需雙方、物流企業(yè)和相關(guān)的金融企業(yè)和信息化企業(yè)都會(huì )產(chǎn)生影響?！霸诙嘀卦虔B加作用下，‘公轉鐵’式結構調整已不可逆轉，但身在其中的公、鐵物流企業(yè)乃至工礦企業(yè)卻要面臨產(chǎn)業(yè)轉型?！眲⒋蟪烧f(shuō)。
有數據顯示，僅天津港，公轉鐵后將每年減少運煤大貨車(chē)約200萬(wàn)輛次。目前來(lái)看，鐵路運輸主要承擔的還是大宗商品的運輸，其中，煤、金屬礦石、鋼鐵有色占據80%以上的比例。業(yè)內人士指出，“公轉鐵”以后，這對在北方資源型城市或港口從事拉煤、拉礦、拉鋼鐵等大宗物資運輸的企業(yè)和運力將會(huì )產(chǎn)生沖擊。另外，這些企業(yè)或運力可能就此退出或直接轉戰到零擔和整車(chē)市場(chǎng)，這也可能會(huì )對局部的貨運市場(chǎng)產(chǎn)生沖擊。
下游的物流行業(yè)同樣面臨嚴峻挑戰。業(yè)內人士表示，鐵路運輸因運量相對集中、單位運量較大、環(huán)境協(xié)調性好，擁有不可比擬的優(yōu)勢。但其劣勢也非常明顯，因鐵路對基礎設施更為依賴(lài)，不能完全做到“門(mén)對門(mén)”運輸，且定價(jià)機制不夠靈活。從成本來(lái)看，鐵路更適用于中長(cháng)距離不換裝運輸中，而短途或多次倒裝運輸并無(wú)明顯優(yōu)勢。推行“公轉鐵”后，運輸成本短期內將出現增長(cháng)，一定程度上催生下游環(huán)節的漲價(jià)。
“公轉鐵”諸多難題待解
在劉大成看來(lái)，“公轉鐵”不會(huì )一蹴而就，將經(jīng)歷一個(gè)相對保守的過(guò)程，“公轉鐵”專(zhuān)用線(xiàn)建設前期，由于基礎設施不足，建設速度可能相對會(huì )慢一些。大宗相關(guān)物流企業(yè)及供需雙方還需要加快轉型。此外，鐵路的運力運量暫時(shí)還沒(méi)有調整出來(lái)。
鐵總則面臨著(zhù)變革的挑戰。業(yè)內人士表示，從國際經(jīng)驗來(lái)看，鐵路的噸公里平均運價(jià)約為0.15元，而公路運價(jià)往往是其3到5倍，汽運成本更低。因為鐵路雖然基礎運價(jià)低，但大部分企業(yè)沒(méi)有專(zhuān)用線(xiàn)，還要產(chǎn)生兩端的汽車(chē)運輸費和火車(chē)裝卸費等。
此前的數據也顯示，2008年至2017年，盡管鐵路貨運量從33億噸提升到36.9億噸，增加11%，但其在全社會(huì )貨運中占比卻從13.2%下降到7.8%;特別在大宗煤炭、焦炭和礦石運輸中，占有低運價(jià)、低能耗等比較優(yōu)勢的鐵路貨運并未在市場(chǎng)占優(yōu)勢。
業(yè)內人士指出，運輸結構調整的政策要求，以及與大型企業(yè)在煤炭等大宗運輸的長(cháng)協(xié)合同，會(huì )促進(jìn)中國鐵路總公司大規模進(jìn)行鐵路專(zhuān)用線(xiàn)建設和既有貨場(chǎng)改造，并大量新購機車(chē)和相應車(chē)輛，以最快速度提升大宗貨運運力;但面對白、冷、快、特等高附加值產(chǎn)品在長(cháng)途物流及城市倉配市場(chǎng)高速增長(cháng)的需求時(shí)，鐵路貨運部門(mén)必然面臨特別大的挑戰。
除大宗貨物運輸外，鐵總在商品車(chē)滾裝運輸、全程冷鏈運輸和電商快遞班列上并不具備市場(chǎng)優(yōu)勢，須從頂層進(jìn)行系統規劃。劉大成分析，在路網(wǎng)上，鐵總容易實(shí)現商品車(chē)、冷鏈和電商快遞的專(zhuān)業(yè)化運輸，但在發(fā)/到兩端節點(diǎn)，鐵總的裝卸和配送能力卻難以專(zhuān)業(yè)化。
但從長(cháng)遠看，業(yè)內人士認為，國家會(huì )強力推進(jìn)大型企業(yè)及公共物流園區鐵路專(zhuān)業(yè)線(xiàn)的建設，進(jìn)一步提升鐵路在大宗貨物“門(mén)到門(mén)”服務(wù)和整體運價(jià)的市場(chǎng)競爭力?！肮D鐵”利用運輸結構調整的政策機遇有效地完善物流市場(chǎng)公平競爭環(huán)境，推動(dòng)包括公、鐵、水、空各物流行業(yè)企業(yè)做大做強，提高行業(yè)集中度，從整體上推動(dòng)物流業(yè)的降本增效。