政策細節依然模糊
船舶經(jīng)紀公司gibson在其最新的每周報告中說(shuō):“去年9月，歐洲議會(huì )投票在2022年1月1日前將5000總噸以上船舶的溫室氣體(ghg)排放納入排放交易系統(eu ets)。在接下來(lái)的幾個(gè)月里，歐盟監管機構度過(guò)了政策咨詢(xún)期，并正在推進(jìn)影響的評估工作?！?br>“預計歐盟將在今年7月提出最終立法建議，盡管全球疫情帶來(lái)了干擾，但到目前為止，沒(méi)有跡象表明原定的實(shí)施日期可能被推遲。航運業(yè)準備的時(shí)間已經(jīng)不多了，然而盡管政策具體內容仍在商定中，但重要細節還是模糊和不確定的?！?br>根據該船舶經(jīng)紀公司的說(shuō)法，“最重要的是，航運的碳排放將如何計算尚不明確，特別是對于進(jìn)出歐盟的國際航線(xiàn)船舶，以及是否會(huì )有任何補貼?！?比如2010年代初時(shí)，歐盟就被說(shuō)服降低了ets規定，只有歐洲經(jīng)濟區內的航班被納入了ets，而且該行業(yè)也獲得了大量補貼?！?br>一些航線(xiàn)可能被逐出市場(chǎng)
gibson報告稱(chēng)：“航運也都在等待歐盟的最終立法提案，我們目前只能猜測最終結果。然而，如果該行業(yè)被納入ets，無(wú)疑會(huì )導致成本的增加。自去年10月以來(lái)，碳價(jià)格已經(jīng)上漲了一倍多，在5月14日達到了56歐元的歷史高點(diǎn)，目前的交易價(jià)格略高于50歐元?！?br>盡管目前還不能確定歐盟ets是否適用，是適用于歐盟地區內，還是整個(gè)航程，但假設只適用于歐盟內部貿易且ets價(jià)格為50歐元，從mongstad到rotterdam的8萬(wàn)噸原油運輸的碳成本(慢速非綠色船)，就可能達到46,000歐元或0.58歐元/噸。在長(cháng)途航行中，比如從mongstad到trieste運輸同樣的貨物，碳成本更高，評估為138,250歐元或1.73歐元/噸。
對于較小的船舶，由于燃料消耗減少，絕對的碳成本較低，但是其貨運規模也小，就會(huì )導致單位噸的碳成本非常高。假設談價(jià)格相同，從cartagena 到lavera排放成本可能達到21750歐元，即每噸0.59歐元。從卡cartagena到 rotterdam的長(cháng)途航行成本更高，接近5.4萬(wàn)歐元，即每噸1.46歐元。當然，這種分析存在很多敏感性因素，因為碳價(jià)格可能上漲或下跌，而產(chǎn)生的排放量不僅取決于航行距離，還取決于燃料消耗。因此，人們可能會(huì )更加關(guān)注環(huán)保船，因為這類(lèi)船可以提供更低的燃料消耗，從而減少排放?？傮w而言，如果歐盟監管機構不解決這一問(wèn)題，航運業(yè)被納入歐盟碳排放交易體系將有可能將某些航線(xiàn)逐出市場(chǎng)，尤其是長(cháng)途航線(xiàn)。
誰(shuí)為額外費用買(mǎi)單?
gibson總結說(shuō)：“由于油輪運輸和主要大宗商品都以美元定價(jià)，而ets以歐元交易，因此預計匯率風(fēng)險也將增加。從油輪的角度來(lái)看，最關(guān)鍵的問(wèn)題是誰(shuí)為額外的費用負責?在北海和波羅的海引入排放控制區后，燃燒含硫量為0.1%的船用燃料的較高成本被轉嫁給了租家。如今的情況可能也如此，畢竟，油輪的供求狀況以及由此產(chǎn)生的tce收益，都是市場(chǎng)的主要驅動(dòng)力，所以如果船東發(fā)現歐洲的交易的現貨收益要低于其他地方，那么這些船東轉向利潤更高的地區進(jìn)行交易，這是不可避免的，因此這也將提高歐盟內部交易的成本?！?br>本文來(lái)源于搜航網(wǎng) ，不代表本站觀(guān)點(diǎn)，文章如有侵權可聯(lián)系刪除