t在一定程度上，網(wǎng)絡(luò )貨運的誕生是由票而起、因稅而生的，但開(kāi)票絕對不是網(wǎng)絡(luò )貨運的終點(diǎn)和目標。
一、過(guò)度市場(chǎng)化的公路運輸市場(chǎng)
1983年，交通部開(kāi)啟公路水路市場(chǎng)放開(kāi)搞活?！坝泻哟蠹易叽?，有路大家走車(chē)”成為時(shí)代的經(jīng)典宣言。
相比水路貨運市場(chǎng)，公路貨運市場(chǎng)的需求更大、供給更缺、門(mén)檻更低、回報更快，社會(huì )各方尤其是個(gè)體戶(hù)一擁而上，迅速地扯下了公路貨運市場(chǎng)化的大幕。
但當時(shí)，我國的市場(chǎng)機制還非常稚嫩，進(jìn)入機制、退出機制、價(jià)格機制等都不健全，大量個(gè)體司機、企業(yè)自營(yíng)車(chē)輛進(jìn)入市場(chǎng)，公路運輸市場(chǎng)很快出現了供過(guò)于求的現象。
1984年，全國貨車(chē)僅19.15萬(wàn)輛，30年后達到了1453.36萬(wàn)輛的頂峰。其中，普通貨車(chē)的拐點(diǎn)在2012年，而專(zhuān)用貨車(chē)的規模至今還保持增長(cháng)態(tài)勢。
公路貨運市場(chǎng)放開(kāi)后，從供給制約轉為需求制約后，市場(chǎng)上出現了兩種業(yè)態(tài)。首先在80年代后期登場(chǎng)的是，貨運信息部。
一部分有頭腦的人主動(dòng)聯(lián)系一批貨主，形成了一個(gè)穩定的訂單池，利用門(mén)口的小黑板，解決“車(chē)找貨”“貨找車(chē)”的問(wèn)題。貨主們得到低運價(jià)、司機們得到快周轉、信息部得到中介費。雖然今天我們已經(jīng)很少看到門(mén)口掛著(zhù)小黑板的貨運信息部了，但這種業(yè)態(tài)仍然存在，只是從馬路邊、園區里搬到了互聯(lián)網(wǎng)上。
緊接著(zhù)至90年代初期出現的是，專(zhuān)線(xiàn)。一部分聰明人發(fā)現，很多運輸需求是碎片化，而運輸od(發(fā)貨地和目的地)卻是相對固定。一部分貨運信息部、運輸企業(yè)結合自己的優(yōu)勢，在固定的城市之間開(kāi)展“站到站”的運輸服務(wù)。
不同的貨主將自己貨物，按照客戶(hù)地址送到所對應的專(zhuān)線(xiàn)檔口，專(zhuān)線(xiàn)集滿(mǎn)一輛后發(fā)車(chē)，時(shí)效和成本都得到顯著(zhù)改善。今天，我們仍然可以在物流園區內發(fā)現各種專(zhuān)線(xiàn)的影子。
可以說(shuō)，兩種業(yè)態(tài)是公路運輸市場(chǎng)業(yè)態(tài)創(chuàng )新的“根”：大量貨運信息部的集聚形成了貨運市場(chǎng)、物流園區;部分貨運信息部、專(zhuān)線(xiàn)轉型為網(wǎng)絡(luò )快運、第三方物流;依托專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，快遞公司快速擴張……
但這些業(yè)態(tài)共同點(diǎn)都是在集約化程度上做文章，折射出公路運輸市場(chǎng)最深層次的弊端：過(guò)度市場(chǎng)化!
2011年，全國公路貨運市場(chǎng)有722.4萬(wàn)戶(hù)，其中個(gè)體運輸戶(hù)652.3萬(wàn)戶(hù)，企業(yè)僅70.2萬(wàn)家?！安火B車(chē)”幾乎成為市場(chǎng)的慣例，公路運輸市場(chǎng)的鏈條并不是托運人與承運人的二元結構，而是由貨運信息部(配貨網(wǎng)站)、黃牛、專(zhuān)線(xiàn)(運輸公司)、物流公司等形成了一個(gè)組織層，通過(guò)車(chē)貨信息撮合、外協(xié)車(chē)輛運輸的方式完成運輸活動(dòng)。
這個(gè)鏈條很長(cháng)，占絕對數的個(gè)體司機處于底層。
在關(guān)系上，他們通過(guò)“掛靠”有道路運輸經(jīng)營(yíng)許可證的企業(yè)獲得營(yíng)運資格，有的也因為辦理車(chē)貸而掛靠在指定公司，從法律體系“看不見(jiàn)”他們;
在業(yè)務(wù)上，直接接觸貨主并形成長(cháng)期穩定合作的個(gè)體司機是少部分，大多個(gè)體司機承運的往往是倒手多次的貨源，從商業(yè)體系“看不見(jiàn)”他們;
在納稅上，如何讓車(chē)籍地和業(yè)務(wù)地分離、流動(dòng)性很強的個(gè)體司機主動(dòng)納稅是一個(gè)老問(wèn)題，從稅務(wù)體系“看不見(jiàn)”他們;
在保障上，大多數司機是沒(méi)有五險一金的。盡管?chē)彝菩械男滦娃r村合作醫療，很受來(lái)自農村司機的歡迎，對于實(shí)際工作生活在城市的個(gè)體司機來(lái)說(shuō)，從社保體系“看不見(jiàn)”他們。
在某種程度上，作為公路貨運市場(chǎng)基石的個(gè)體司機，是游離于整個(gè)國家基礎體系之外的。而這是造成公路貨運市場(chǎng)散亂問(wèn)題、開(kāi)票問(wèn)題的根源。
二、難以開(kāi)具的運輸發(fā)票
在營(yíng)業(yè)稅時(shí)期，公路貨運市場(chǎng)主體負有營(yíng)業(yè)納稅義務(wù)，但這有幾個(gè)前提：
一、有道路運輸經(jīng)營(yíng)許可證(有車(chē)才能辦);
二、在公司注冊地(個(gè)體司機為戶(hù)籍地)辦理稅務(wù)登記，并依法納稅;
三、開(kāi)展運輸業(yè)務(wù)并取得運輸收入;
四、在銀行開(kāi)設有結算賬戶(hù);
五、在財務(wù)上計算營(yíng)業(yè)收入、營(yíng)業(yè)支出、經(jīng)營(yíng)利潤
在公路貨運市場(chǎng)上，經(jīng)常出現這樣的場(chǎng)景：承運貨物的公司用的不是自己的車(chē)，車(chē)名義上屬于一家不搞運輸的掛靠公司，但實(shí)際屬于是某位個(gè)體司機、實(shí)際承運方也是個(gè)體司機，業(yè)務(wù)、法務(wù)、稅務(wù)交錯在一起。
也經(jīng)常出現這樣的場(chǎng)景：實(shí)際業(yè)務(wù)發(fā)生在經(jīng)濟活躍的a地，但貨車(chē)掛靠在b地的公司，車(chē)籍實(shí)際是政策優(yōu)惠的c地，而車(chē)主本人戶(hù)籍卻在d地農村，一系列空間跳躍讓人傻傻分不清楚。
對此，地方稅務(wù)部門(mén)往往從幾個(gè)方面努力破局：
一、摸底、清理掛靠車(chē)輛，加強相互之間的積極配合。對本地掛靠的外籍車(chē)輛，督促其向本人戶(hù)籍所在地辦理稅務(wù)登記手續;對于本地車(chē)輛掛靠外地的，督促其在本地辦理稅務(wù)登記手續。
二、對掛靠的貨運車(chē)輛實(shí)行定期定額征收管理。比如，某地稅務(wù)部門(mén)規定某公司一輛貨車(chē)一個(gè)月最多開(kāi)20萬(wàn)的發(fā)票，但該公司只有5臺車(chē)，一個(gè)月?tīng)I業(yè)收入卻有600萬(wàn)。
三、對已辦理稅務(wù)登記的個(gè)體司機，主管地稅機關(guān)按規定征收稅款后，可為其代開(kāi)貨物運輸業(yè)發(fā)票。
在國家層面，國家稅務(wù)總局也先后印發(fā)《關(guān)于加強貨物運輸業(yè)稅收征收管理的通知》《關(guān)于加強貨物運輸業(yè)稅收管理及運輸發(fā)票增值稅抵扣管理的公告》《關(guān)于進(jìn)一步加強貨物運輸業(yè)稅收征收管理的通知》等一系列文件。
但客觀(guān)上，由于個(gè)體司機缺乏納稅的主動(dòng)意愿，貨運業(yè)務(wù)的流動(dòng)性極強，完整的監管鏈條需要跨部門(mén)、跨地區才能構建等等種種客觀(guān)、主觀(guān)的原因，推進(jìn)效果和預期存在差距，市場(chǎng)上存在幾種現象：
一是盡管有代開(kāi)發(fā)票的渠道，但個(gè)體司機怕麻煩、怕交錢(qián)，實(shí)際納稅比例不高，稅源流失。
二是面對市場(chǎng)對發(fā)票需求，部分貨運物流企業(yè)“生財有道”，提供開(kāi)票服務(wù)。需求方將運費打入開(kāi)票公司賬戶(hù)，開(kāi)具發(fā)票并扣取開(kāi)票費用后，將余款退回需求方。
三是面對開(kāi)票的情況，稅務(wù)部門(mén)往往采用核定稅額的管理方式，根據企業(yè)的車(chē)輛數等生產(chǎn)情況，確定一個(gè)開(kāi)票的天花板。但這造成了很多沒(méi)有車(chē)或者車(chē)很少、但業(yè)務(wù)量很大的貨運物流企業(yè)，沒(méi)有辦法據實(shí)開(kāi)票，不得不“另想辦法”。
四是出于地方利益考慮，出現了部分地方政府利用發(fā)票“引稅”的現象。
從根本上看，公路貨運市場(chǎng)存在從“法人”到“自然人”的巨大跨度，個(gè)體司機的稅務(wù)地位、法務(wù)地位和業(yè)務(wù)地位是不清晰、不對等的，市場(chǎng)機制不具備自我健全和順暢運轉的前提條件，在價(jià)格、效率、稅務(wù)、誠信等方面都出現了各種“擰巴”，而開(kāi)票是制度與市場(chǎng)間矛盾的最突出表現。
交通部門(mén)也一直努力破局。交通部在2002年印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強道路運輸車(chē)輛管理的若干意見(jiàn)》，提出結合道路運政管理信息系統，建立全國統一的車(chē)輛管理信息系統;2007年印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)道路運輸業(yè)又好又快發(fā)展的若干意見(jiàn)》，提出調整運力結構、企業(yè)組織結構、企業(yè)經(jīng)營(yíng)結構;2014年印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)道路運輸行業(yè)集約發(fā)展的指導意見(jiàn)》，進(jìn)一步強調市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體結構，并在“(六)加強市場(chǎng)監管”一條中明確提出“杜絕掛靠經(jīng)營(yíng)”。
三、寄予厚望的網(wǎng)絡(luò )貨運
在不斷的探索中，有兩個(gè)概念被提了出來(lái)：
首先是無(wú)船承運人(nvocc，non-vessel operating common carrie)。這一概念出自美國聯(lián)邦海事委員會(huì )，2002年我國《國際海運條例》引入此概念，確定了無(wú)船承運人制度。無(wú)船承運人自身不擁有營(yíng)運船舶，具有雙面身份，對貨主是承運人，但對船方是托運人。這為發(fā)展無(wú)車(chē)承運人找到了類(lèi)似先例。
第二是運輸經(jīng)紀人(freight forwarder & truck broker)。這一概念同樣來(lái)自美國。1980年美國《汽車(chē)運輸法案(motor carrier act of 1980)》放開(kāi)管制后，15年間運輸經(jīng)紀人從70家增長(cháng)到超過(guò)1萬(wàn)家，對物流降本增效貢獻巨大。
其中，truck broker是以信息撮合為主，freight forwarder則負責全程貨運風(fēng)險。美國《布萊克法律詞典》將freight forwarder解釋為“慣常業(yè)務(wù)過(guò)程為將小件裝運貨物集中、拼裝成為一整件，并負責將其從接收地運輸到目的地的人”，這成為發(fā)展無(wú)車(chē)承運人的又一力證。
這兩種概念實(shí)際上是對運輸法律、稅務(wù)的一次管制突破。希望打破“運輸=有車(chē)”的制度約束，按照市場(chǎng)發(fā)展實(shí)際把政府管理體制、市場(chǎng)運行機制、經(jīng)營(yíng)主體結構有機組合起來(lái)，實(shí)現零而不亂、散而有序的發(fā)展局面。
在各方呼吁和研究推動(dòng)下，“無(wú)車(chē)承運人”首次出行在2013年交通部印發(fā)的《關(guān)于交通運輸推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的指導意見(jiàn)》中，作為“著(zhù)力優(yōu)化市場(chǎng)主體結構”的主要方向之一。
2015年，國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于推進(jìn)線(xiàn)上線(xiàn)下互動(dòng)加快商貿流通創(chuàng )新發(fā)展轉型升級的意見(jiàn)》和《關(guān)于加快構建大眾創(chuàng )業(yè)萬(wàn)眾創(chuàng )新支撐平臺的指導意見(jiàn)》里，明確提出了“鼓勵依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的無(wú)車(chē)承運人發(fā)展”。
借著(zhù)“互聯(lián)網(wǎng)+”這陣東風(fēng)，2016年，交通部印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無(wú)車(chē)承運物流創(chuàng )新發(fā)展的意見(jiàn)》，千呼萬(wàn)喚的無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)正式啟動(dòng)，可謂好事多磨。
到2017年，各地試點(diǎn)企業(yè)達到283家。同年，國家稅務(wù)總局印發(fā)《關(guān)于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問(wèn)題的公告》，將成品油、通行費納入無(wú)車(chē)承運人的增值稅抵扣范圍;在年底印發(fā)的《貨物運輸業(yè)小規模納稅人申請代開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票管理辦法》中，明確代開(kāi)個(gè)體司機可以在運輸業(yè)務(wù)承攬地(含互聯(lián)網(wǎng)物流平臺所在地)申請代開(kāi)專(zhuān)用發(fā)票。
2018年，交通部對試點(diǎn)企業(yè)進(jìn)行考核，最終有229家試點(diǎn)企業(yè)考核合格。
2019年，交通部印發(fā)《網(wǎng)絡(luò )平臺道路貨物運輸經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》，明確無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)企業(yè)可申請經(jīng)營(yíng)范圍為“網(wǎng)絡(luò )貨運”的道路運輸經(jīng)營(yíng)許可，并全面放開(kāi)無(wú)車(chē)承運業(yè)務(wù)。
很多人認為，“無(wú)車(chē)承運人”就此改名為“網(wǎng)絡(luò )貨運”。這并不準確。實(shí)際上，“無(wú)車(chē)承運人”