根據財政部經(jīng)濟建設司的調查結果，我國物流成本偏高，增加了物價(jià)上漲的壓力，也造成了資金和能源的浪費。因此，有必要接受有益的措施，抑制物流人民幣的過(guò)快升值。面對這樣的問(wèn)題，老人們總是想到鐵路、公路和航空。特別是近年來(lái)，各地鐵路相繼推出了散貨快運業(yè)務(wù)。就連過(guò)去只運輸大量貨物的“老鐵夜”也開(kāi)始全力啟動(dòng)散裝快遞，這讓我們感受到物流市場(chǎng)的變化方向。
然而，鐵路所涉及的大宗貨物快遞，勢必會(huì )突破人民幣物流的高位僵局？與公路和航空相比，在鐵路的基礎和數量上，不必撬開(kāi)中國物流市場(chǎng)的鐵板。究其原因，筆者看到了目前鐵路的獨到優(yōu)勢。
鐵路運輸組織化、標準化程度高。據財政部門(mén)數據顯示，由于道路運輸組織水平較低，大多是小規模、小規模、個(gè)性化經(jīng)營(yíng)，經(jīng)常出現“看車(chē)分貨，看車(chē)跑”的情況，車(chē)跑哪就看貨，何時(shí)交貨取決于汽車(chē)，而短缺又考慮到廢物的形成，導致運輸能力分配不均。相關(guān)數據顯示，我國高速公路死駛率高達40%，已成為提高人民幣物流成本的首要因素。而鐵路則可以依靠信息化調度系統和高密度的**聯(lián)運集運來(lái)完成運力的優(yōu)化，具有低損耗率。同時(shí)，由于半軍事化的管理體制，鐵路運營(yíng)的標準化水平遠遠高于公路，是提高運輸效率、降低人民幣匯率的關(guān)鍵因素。
鐵路基本措施優(yōu)良，綜合運量大。目前，與鐵路相比，公路和航空運輸都遭受了重傷。道路運輸措施中普遍存在的“小、散、亂”的問(wèn)題，直接影響到物流的吞吐量和效益。同時(shí)，航空運輸量小，有限因素多，難以成為有用的、低成本的社會(huì )物流人民幣的主力軍。
近年來(lái)，由于鐵路原有貨運線(xiàn)路幾乎覆蓋**，以及高密度、開(kāi)放型的高鐵線(xiàn)路，鐵路物流集運的質(zhì)量和效益有了很大提高。鐵路推進(jìn)貨運轉型以來(lái)，貨場(chǎng)效益整體優(yōu)化，***建設大型現代貨場(chǎng)，創(chuàng )新完善“前貨場(chǎng)后貨場(chǎng)”和“一口價(jià)”運營(yíng)模式，而推出日復一日、日復一日等細心業(yè)務(wù)，因此，進(jìn)軍鐵路散貨快運不丟面子是個(gè)好主意。
但鐵路散裝快運是如何贏(yíng)得市場(chǎng)的呢？關(guān)鍵還在于如何降低人民幣的物流成本。雖然鐵路具有顯著(zhù)的基礎優(yōu)勢，但對物流人民幣直觀(guān)的影響是直接人民幣。終反映的是運價(jià)。在運輸間隔較長(cháng)的環(huán)境下，公路雜費高、航空運價(jià)規模大，對物流的直接成本影響顯著(zhù)，運價(jià)也較高。鐵路在中長(cháng)途運輸中既能節能環(huán)保，又能“提速”。特別是“一口價(jià)”模式實(shí)施后，鐵路運價(jià)在地下透明，明顯低于公路和航空運價(jià)?？梢?jiàn)，在鐵路的幫助下，物流市場(chǎng)將很快被打破。
然而，鐵路本身的物流成本較低并不意味著(zhù)可以降低人民幣的社會(huì )物流成本。突破僵局的目標是沖入中國物流產(chǎn)業(yè)整體優(yōu)化升級的軌道。在不同的運輸需求下，如何優(yōu)化公路鐵路運輸、航空鐵路運輸乃至海鐵運輸，完成優(yōu)勢互補，是降低人民幣社會(huì )物流成本的關(guān)鍵。鐵路散貨快運正是為了補充被征用道路和航空公司的運輸短板，完成優(yōu)勢互補的鉚接點(diǎn)，進(jìn)而讓社會(huì )物流發(fā)揮有效的鏈條和齒輪效應。